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研究似乎表明，盡管聯邦電動汽車稅收優惠和較低的擁有成本正在吸引買家進入電動汽車市場，但許多電動汽車車主只購買額外的電動汽車，而不是更換內燃機汽車。電動汽車充電基礎設施仍然被視為主要的進入壁壘，盡管充電器的可用性不斷擴大并且車主傾向于在家充電。
美國聯邦稅收激勵措施已經到位，以降低電動汽車的成本并提高采用率，并加強美國電動汽車制造業。由于進入成本的降低和電動汽車生命周期成本的總體降低，甚至在德克薩斯州等州的更多農村地區也是如此。據Electrek稱，購買者在轉向電動汽車時經常會增加加油成本。
另一方面，雖然電動汽車稅收優惠已達到提高電動汽車普及率的目的，但據報道，多達44%的電動汽車車主至少擁有兩輛其他汽車。如果有如此多的電動汽車車主將電動汽車作為第三或第四輛汽車進行投資，那么可以肯定地說，這些激勵措施并沒有針對大多數美國人口。只有大約22%的美國公民擁有三輛或更多汽車。
雖然看起來更多的電動汽車將進入也擁有內燃機汽車的富裕家庭，但電動汽車的普及導致美國的汽油消耗量減少。總體而言，自2017年以來，汽油使用量下降了7%，這也至少部分歸因于在家工作的勞動力比例增加。
EV購買者對傳統ICE車輛的持續依賴在數據中得到回應，該數據表明，盡管絕大多數電動汽車充電發生在家里，但充電基礎設施仍然是潛在電動汽車車主的一大擔憂。一項旨在減少對化石燃料的依賴并增加電動汽車采用率的解決方案是針對更大比例的人口，并且只向正在用電動汽車取代汽油動力汽車的司機提供電動汽車激勵措施。
另一種解決方案是讓這些電動汽車瞄準商業用戶和產生最多排放的10%的司機——這一系統似乎正在佛蒙特州取得進展。有人建議將汽油超級用戶和乘車共享公司(如優步)轉換為電動汽車可能會在排放方面帶來更好的收益。在政府和私人實體之間的合作努力開始針對更多樣化的受眾和消耗最多汽油的用戶之前，電動汽車似乎不太可能達到某些歐洲國家的同樣采用率。
