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史上最出圈的降價策略失效之后，東風集團按下了全面轉型的加速鍵。

7月21日，東風集團對外宣布將在今年下半年發布全新電動品牌東風納米。這將是繼嵐圖與猛士之后，東風在自主乘用車領域的第三個電動品牌，而與主打高端市場的嵐圖與猛士不同，新品牌東風納米將聚焦小型純電市場，首款車型定位小型SUV。根據官方透露，這款車基于東風自研的新能源架構平臺S3打造，內部代號為“S31”，首個白車身已于今年4月下線，預計11底將正式量產上市。

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值得注意的是，上述消息發布前夕，東風旗下兩大主要合資品牌東風日產與東風本田也剛剛過完20周歲的生日，而在這兩場相隔1個月的慶祝活動上，電動化轉型都是最核心的關鍵詞。其中，東風本田發布了代號為“創未來2030”的新戰略，并宣布將在2027年正式停止投放燃油車，而東風日產也表態將加速導入電驅車型，2026年之前將共推7款新產品，2030年實現總體80%的電驅化率。

從自主品牌到合資車企的全面發力，很大程度上源自東風系在銷量層面的壓力。

數據顯示，過去一年，東風集團的總銷量為246.5萬輛，同比減少11%，僅完成全年銷量目標的71%，而總規模更是跌至近10年的低谷。其中，新能源汽車銷量為34.6萬輛，約占東風集團總銷量的14%，遠低于大盤27.6%的總滲透率，而賴以生存的合資燃油車企中，東風日產與東風本田的銷量分別為92.2萬輛、66.1萬輛，分別同比減少17%和13%，合計貢獻度同比下滑了2個百分點。

一邊是電動化轉型遲緩，另一邊是燃油車銷量下滑，這就是當前東風所面臨的殘酷現實。反應在數據上，2022年，東風集團的總體市占率同比下滑1.4個百分點至9.2%，而東風日產、東風本田均跌出了國內車企銷量榜前十。對此，東風集團在公告中解釋稱，業績下滑是受到多重不利因素的影響，比如，商用車業務運力過剩、油價上漲，合資乘用車業務芯片供應短缺、細分市占率下滑等等。

從外界的直觀感受來看，規模縮水首先帶來的就是財務沖擊。2022年年報顯示，東風集團總收入為926.6億元，同比減少18%，歸母凈利潤102.7億元，同比減少9.8%。其次就是居高不下的庫存壓力攀升。截至2022年末，東風集團的存貨達131.3億元，同比增長15%，并創下過去12年的歷史新高，與此同時，存貨周轉率也創下了2014年以來的新低，對應的周轉天數為53.4天，同比增加9.2天。

為了挽回汽車銷量，從去年6月以來，東風所在的武漢市政府就多次推出貸款優惠、定向補貼等扶持政策。今年3月份，東風集團聯合湖北政府推出的新一輪補貼活動更在網絡上強勢出圈。這個被稱為“史上最強購車季”的政企補貼活動覆蓋雪鐵龍、標致、日產、本田、嵐圖等多個品牌，最高綜合補貼力度達到9萬元，其中，CR-V、天籟、思域等熱門車型也普遍可享2萬-6萬元的綜合補貼。

不過，高額補貼也未能破解東風的銷量難題。根據最新數據顯示，今年上半年，東風集團累計銷量為94.6萬輛，同比減少23%，其中，乗用車銷量同比減少了38%，而東風日產、東風本田、神龍汽車，這三大合資品牌銷量均同比下滑超過20%。此外，新能源汽車的業績表現也不樂觀。今年上半年，東風集團新能源銷量約12萬輛，同比減少7%，對應的滲透率更是不升反降，僅達12.6%。

此前，東風集團給出的年度銷量目標為300萬輛，其中，新能源汽車的年度銷量目標為60萬輛。按此計算，當前，東風集團的總體業績僅完成了3成，而新能源業績完成度則不足兩成。此外，從市場排位賽的結果來看，今年上半年，東風集團總體銷量已經被廣汽集團反超，在國內十大汽車集團中的排名則降至第六，23%的銷量下滑幅度更是領跌同行，截至目前，東風集團的市場份額僅為7.1%。

事實上，在裹挾著能源轉換與自主逆襲的時代變革中，東風的潰敗不過是中國車市洗牌的一個縮影。

“隨著全球新能源汽車市場快速崛起，中國車市正呈現出結構性增長的特征”，今年1月份，乘聯會秘書長崔東樹在第十八屆汽車論壇上指出，2022年，中國新能源汽車批發銷量649.8萬輛，同比增長96.3%，遠高于乗用車9.8%的大盤增速。從數據上來看，新能源已成為國內車市最大的增長來源，而合資品牌卻在這波結構性機遇中逐漸落后，過去一年，合資品牌與自主品牌新能源滲透率分別為4.3%、49.6%。

受此影響，自主品牌與合資品牌的整體勢能也出現逆轉。2022年，中國乗用車批發銷量達2315.4萬輛，同比增長9.8%，其中，自主品牌同比增長24.7%，主流合資品牌和豪華品牌同比下滑2%，同時，自主品牌批發份額時隔9年再度站上50%的關口，其中，比亞迪更以186.3萬的批發銷量及180.4萬的零售銷超越一汽大眾，問鼎中國乘用車市場年度銷量冠軍，終結了長期被合資車企霸榜的歷史。

對此，東風汽車集團有限公司黨委常委、副總經理陳昊表示，這種變化源于過去3年國內外的信息差。一方面，物理世界的阻隔影響了外資車企對中國汽車市場轉型速度的判斷，導致很多合資車企投入到國內的產品滯后。另一方面，國際局勢對中國的影響，倒逼自主品牌在電動化與智能化領域突破升級。此外，新一代消費者的文化自信也為自主品牌快速升級準備了土壤。

反映到以此為基本盤的車企身上，2022年，除了廣汽豐田、一汽豐田、東風雪鐵龍之外，排名前17的合資品牌均出現了銷量下滑的情況，而不同于握有大眾、豐田等一線品牌的一汽、上汽，東風的合資品牌雖多但主要都是二線品牌，對于新能源沖擊的抵抗力就更弱。今年上半年，相較于銷量下滑幅度普遍在5%以內的一汽大眾、上汽大眾、一汽豐田、廣汽豐田，東風日產、東風本田分別重挫了28%和33%。

此外，相較于長期深耕自主品牌的長安、廣汽，東風的自主品牌基礎更為薄弱。2022年，倘若刨去東風日產啟辰，東風自主乘用車銷量僅43萬輛，約占集團乘用車總銷量的20%，同期，廣汽自主品牌占比接近3成，長安自主品牌占比則接近8成。而在自主新能源方面，今年上半年，廣汽埃安與長安深藍銷量分別達20.9萬輛、4.1萬輛，而東風主要依賴嵐圖與風神E70，二者銷量合計約2.7萬輛。

合資不硬、自主不強，這也導致東風集團業績受創尤為嚴重。如果說2022年，自主車企才初步完成對合資的逆襲，那么隨著今年車圈價格戰的不斷下沉，自主車企已攻入10萬-15萬的合資腹地。按照乘聯會的統計，過去一年，合資燃油車在10萬-15萬區間銷量為578.3萬輛，約占整個燃油車基本盤的近4成，如今，比亞迪、吉利、長安、長城、埃安、零跑、哪吒等主流品牌均在此區間布有關鍵車型。

其中，比亞迪秦、宋更是15萬級新能源市場的王牌車系，前者對標的是日產主力車型軒逸，后者對標的是本田主力車型CRV，而二者都是東風日產、東風本田的銷量支柱。更重要的是，從今年年初的比亞迪秦PLUS開始，比亞迪就以以冠軍版的形式系統改款降價，進一步搶占燃油車的市場份額，新款秦PLUS DM-i更以9.98萬元的入門價擊穿了東風日產軒逸的底線，上市5天所斬獲的訂單就超過了后者整月的銷量。

今年上半年，日產軒逸相繼被特斯拉Model Y、秦PLUS、宋PLUS相繼超越，正式從國內最暢銷的車型榜首跌至第四名，而本田CRV更是直接跌出了銷量榜前十。其中，今年6月份，國內批發銷量超過2萬輛的16款車型中，本田CRV、雅閣也均未能上榜。按照乘聯會的統計，隨著豐田、本田、日產三大日系主力品牌銷量集中下滑，6月份，日系品牌零售份額同比再度下滑3.7個百分點，并直逼16%的歷史低谷。

對此，國家信息中心副主任徐長明在第13屆中國汽車論壇上表示，中國消費者并沒有遠離合資品牌，合資品牌在中國仍然有比較大的機會，但想要抓住下一步的發展機遇，合資品牌至少要做出兩點改變：1.根據中國消費者的需求和競爭態勢，重新定義在中國市場銷售的汽車，包括產品本身也包括定價。2.加大在中國的本土研發力度，充分利用中國在電動化和智能化方面優勢的資源。

今非昔比的市場落差也讓很多車企嗅到了危機。

今年3月份，大眾宣布推出一項高達1800億歐元的投資計劃，主要用于支撐未來五年的戰略轉型，并擴大在中、美等市場的競爭力，其中，超過2/3的投入將流向數字化和電動化領域，遠高于上一個五年計劃56%的投入比例。不過，由于數字部門CARIAD進展緩慢，保時捷、奧迪等多個品牌的電動車已經推遲問世，為此，大眾將目光逐漸投向了外部力量。繼去年牽手地平線之后，7月26日，大眾再度宣布斥資7億美元入股小鵬。

不過，與大眾為代表的德系車企不同，日系車企轉型的最大壁壘不在技術而在態度。如今，在持續下滑的銷量態勢下，日系車企也被迫順應潮流，本田就是其中之一。去年4月份，東風本田推出其在華的首款純電車型e:NS1，今年3月份，東風本田正式發布“強電智混”技術品牌，并推出CR-V e:PHEV車型，4月的上海車展，東風本田對外亮相的清一色全是電動車，其中，還包括e:NS品牌第二款產品——e:NS2 Prototype。

同為東風旗下的另一日系合資品牌，日產的電動化轉型步伐更為敏捷。早在2016年，日產旗下的Note車型就已經搭載了e-POWER系統，2021年，日產軒逸正式推出基于第二代的e-POWER系統的車型，今年，這款混動技術再度被注入到奇駿、艾睿雅等車型中，而去年推出的首款純電車型艾睿雅也迎來了改版。此外，按照規劃，啟辰品牌每年將至少推出2款新能源車型，近期，首款插混車型啟辰大V DD-i已經正式上市。

“東風日產要與20年的燃油歷程說告別”，6月25日，東風汽車集團有限公司黨委常委、副總經理陳昊在東風日產20周年慶典現場表示，對于傳統車企來說，當前就是一個兩難境地，市場已經被調教成新能源的態勢，故步自封無疑是慢性死亡，而丟掉燃油技術重新研發新能源既費時又費力。東風日產將開啟新的創業周期，并加速向新能源轉型升級換擋，其中，東風日產啟辰作為轉型先鋒，將挑戰年銷50萬輛的目標。

對此，獨立國際策略研究員陳佳表示，雖然日資品牌曾經在新能源產業鏈上具備一定的先發優勢，啟辰切入新能源賽道的時間在同類品牌中也相對領先，但總體上已經晚于自主品牌比亞迪拿下全球第一的時間，短期內追趕難度較大，并且，啟辰去年年底才真正宣布停止研發燃油車，不僅錯過了第一波新能源產業鏈的紅利，還趕上了市場龍頭特斯拉引爆的價格戰，整體市場環境非常不利。

此外，相較于電池技術、整車裝配技術和輔助駕駛系統都長期處于領先地位的特斯拉，以及在電車+電池+燃油車的架構布局下進行一體化自主創新的比亞迪，陳佳認為，啟辰在核心技術、品牌影響力、定價控制權以及供應鏈掌控方面都較為弱勢，想要在一日千里的技術浪潮中，實現對頭部玩家的對標和趕超，必須先全面解構競爭對手的運營策略，再因地制宜進行借鑒、創新與突破。

事實上，東風集團并沒有把所有的希望都寄托在東風日產啟辰甚至合資品牌身上。早在2018年，東風就開始孵化自主高端新能源品牌嵐圖，截至目前，嵐圖已經對外推出了FREE、夢想家、追光三款產品，但也正是因為上述的種種弱勢因素，嵐圖的銷量始終未能打開局面，甚至還落后于產品布局類似但交付節奏都相對滯后的極氪。2022年，二者的交付規模相差近4倍。今年上半年，即便東風推了高額補貼，二者的差距仍高達近3倍。

值得注意的是，第三款產品追光啟動交付前后，嵐圖內部還迎來了一輪高層變動，其中，除了嵐圖汽車銷售總經理余飛、銷售副總經理劉展術，還涉及多位營銷口的中層管理人員。對此，有銷售人員表示，作為嵐圖的首款轎跑，嵐圖追光的內訓競品主要是蔚來ET7和極氪001，而線下客戶對比最多的是極氪001，10個里面能占到8個，但戰敗的主要原因也是名氣與銷量不如后者。

此前，嵐圖設定的年度銷量目標為4萬-6萬輛，按此計算，今年上半年，嵐圖業績完成度也不到4成。

或許也是高端車型銷量始終沒有突破，今年2月末，東風汽車全資控股的東創紫聯（武漢）新能源科技有限公司完成更名，東風旗下的新品牌東風納米也正式浮出水面。根據官方介紹，東風納米成立于2020年，此前主要生產東風EV新能源汽車，而隨著新的戰略規劃落地，東風納米將成為東風旗下旗下專注小型純電的業務單元，并與東風風神、嵐圖汽車、猛士科技共同構承擔東風自主新能源的轉型重任。

當前，東風納米旗下有一款小型純電SUV納米BOX在售，截至目前，這款車今年的累計銷量為11954輛，月均不足2000輛。按照規劃，今年下半年，東風將正式發布東風納米品牌，新品牌旗下首款將基于S3平臺打造，內部代號為“S31”，首個白車身已于今年4月下線，預計11底將正式量產上市，而根據東風的期待，今年東風納米的銷量目標為10萬輛，2025年銷量目標是超過30萬輛，未來10年銷量增速提升20%。

小型純電市場也并非樂土。一方面，隨著五菱宏光MINI的走紅，包括比亞迪、吉利、長安、奇瑞、長城、零跑、極狐等車企業已經扎堆涌入，整個市場早已經是一片紅海，甚至曾經的神車五菱宏光MINI也有賣不動的趨勢，今年5月和6月，五菱宏光MINI的同比下滑幅度均超過65%。按照乘聯會的統計，今年6月，A00級電動車的總體批發銷量為8.2萬輛，同比下降30%，在純電市場中的份額也同比下降了10個百分點。

另一方面，小型純電車型對成本管控的要求極高，當前，市面上的大部分玩家都是賠錢狀態，而在燃油車基盤垮塌式下滑的局面下，東風還有多大的投入決心殊難預料。畢竟，此前，嵐圖CEO盧放就曾在采訪中直言，每家企業的出生環境不一樣，如何利用現有資源稟賦去完成市場競爭，這是每家企業要思考的問題，雖然內部也在借鑒同行經驗，但嵐圖的難點是要在一定條條框框下去解決問題。